Un dernier rail pour la route

par François Ruffin, Sylvain Laporte 14/03/2018 paru dans le Fakir n°(70) mai-juin 2015

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Mory liquidé avec 2200 emplois à la clé, 500 chez Gefco, 600 chez Intermarché…
Ça dégraisse sévère, ces temps-ci, chez les camionneurs.
Le secteur se porterait-il mal ?
Au contraire : grâce à ces licenciements, la route demeure compétitive, la clé de voûte du Capital en Europe.
« Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. »
C’est le dogme, pour la Commission européenne : il faut que les marchandises circulent vite et pas chères. Sinon, pour les multinationales, les délocalisations ne seront plus rentables.
Sinon, les profits du dumping risquent de se perdre en chemin.
Fakir revient sur quarante années d’histoire, met à nu des décisions.
Car si le fret a explosé, si la route a conquis une hégémonie, si le rail se ramasse, si les routiers sont essorés, ce n’est pas le fruit de la fatalité.
Mais bien d’une volonté politique, qui prévaut encore aujourd’hui. Malgré les beaux discours sur « l’écologie », « l’avenir de la planète », « le réchauffement climatique »...

« Je faisais de la Pologne au moment du coup d’État de Jaruzelski.
Je discutais avec les routiers, avec des délégués d’ateliers, et c’est comme ça, je pense, que les gens de Solidarnosc m’ont repéré. Ils m’ont approché, et les voyages d’après, en plus des bûches glacées, je transportais des tracts, du matériel pour leurs militants. »

Son camion, Jean-Louis l’habite depuis près de quarante ans. Il a vu l’Algérie avec, l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne, l’Irak je crois, je sais plus, je me perds un peu dans ses trajets et dans mes notes. Il a préféré ça, un peu l’aventure, à une carrière de cadre dans les PTT.
« Je voulais faire de la longue, c’est ça qui m’intéressait. Découvrir les pays d’Europe, vu qu’ils allaient bientôt tous se ressembler, avec des autoroutes, des rocades, des hypermarchés... »
Pour aujourd’hui, c’est moins exotique : on navigue entre la Somme et le Pas‑de‑Calais, entre Roye et Hénin‑Beaumont.
Son périmètre s’est rétréci :
« L’international, en France, c’est complètement mort. En 1992, avec le Marché unique, c’était la fin des douanes, on n’avait plus à camper aux frontières. Mais pour nous, ça a tué l’international : les Espagnols, les Portugais, les pays de l’Est surtout ont débarqué. »

Je lui demande des chiffres, à Jean-Louis.
Mais Jean-Louis, les chiffres, c’est pas trop son truc.
Ce sont des preuves moins théoriques qui le titillent.
« Viens, je vais te montrer notre ennemi. »
On est sur le parking de l’usine Bonduelle, immense, à Estrées, en Picardie. On a une charlotte sur la tête en attendant le chargement des palettes, et on longe les bâtiments. Dans un coin sont alignés les camions.
« Regarde : Trota. »
Un camion frigorifique Volvo, tout blanc, avec «  Trota. Transport Quality Services » écrit en lettres bleues. « Ce sont des Espagnols, une soi-disant
entreprise familiale. Mais ils n’embauchent que des Roumains. C’est eux qui nous ont piqué le marché, à cause d’eux que notre boîte est en difficulté…
— Mais ton patron, pourquoi il n’en fait pas autant ?
— Ah non, pour lui, il n’en est pas question. Je n’en discute pas trop avec lui, il est pas du genre causant, et je ne sais pas s’il vote Front national ou quoi, mais pour lui il faut travailler français.
Les mecs de Pomona, son plus gros client, qui livre les plates-formes Casino, sont venus le voir :
“On continue avec vous, mais si vous
embauchez des Polonais.” Il a refusé. »
J’ai appelé son patron.
Mais il n’était pas causant, en effet : il ne m’a pas causé.
Il venait de se séparer de dix camions, et de dix chauffeurs, ça ne le rendait pas bavard, ce triomphe

Des plans sociaux, des sociétés liquidées, Jean-Louis en a connu une poignée, avec des grèves à la clé. Il a vu son métier se normaliser, pour le meilleur parfois : moins d’alcool, moins d’heures, moins d’accidents. Il l’a vu se prolétariser, aussi, avec les chauffeurs de l’Est qui bouffent à la gamelle sans un ticket restau, qui chient dans les sous-bois, qui se les gèlent en hiver, quand à une époque lui se faisait dans les 3 000 €, avec des nuits à l’hôtel
et des bons gueuletons dans les Routiers.
« Quand j’ai démarré, en 1976, le Smic était à 1 200 F. Quand le patron m’a amené ma première paie, waouh, 3 600 F ! Trois fois le Smic ! Et sans compter les primes, les frais de déplacement. Maintenant, le taux de base, c’est 9,79 €, le Smic quoi. Là, je viens de toucher 1 800 € mais en faisant 215 heures. Leur seule réponse, aux patrons, c’est  : “Les gens de l’Est gagnent moins que vous.” Il est temps que je prenne ma retraite… »
J’en avais questionné d’autres, ailleurs, des camionneurs.

Sur l’aire d’autoroute au pied du Mont-Blanc.
Au bistro Le Select, à Gardanne, en terrasse.
Même un, devenu schizo-dingo, dans un foyer d’hébergement à Bourg-en-Bresse.
Ça me passionne, le camion.
Parce que, je suis convaincu, c’est la clé de voûte du capitalisme en Europe.
C’est sur ses essieux que reposent le dumping, et donc le taux de profit.
C’est par là, du coup, en partie, que passe la solution, contre le pire social, contre la cata environnementale.
Sauf qu’avec Jean-Louis, avec ses collègues, d’accord on était près du terrain, d’accord ça grouillait d’anecdotes, mais quand ils me racontaient des histoires de « Mauricette », un routier pédé mais costaud et que personne emmerdait, ou de René dont le fourgon faisait « gling gling gling » à cause des litrons de rouge sous le siège conducteur, disons que, des fois, pour ma thèse sur « la clé de voûte du capitalisme en Europe », ça manquait un peu de vue
d’ensemble.
Une digression, je me permets :
Dans la littérature française, pour Waterloo, y a deux grands récits.
Y a Stendhal, dans La Chartreuse de Parme, avec Fabrice del Dongo. Le héros est plongé au milieu de la mêlée, simple cavalier, il est paumé, et le lecteur avec lui, perdu dans les coups de sabre, ne distinguant même plus l’ennemi, ne sachant plus s’il l’emporte ou s’il a perdu.
Et puis, il y a Victor Hugo, dans Les Misérables.
Là, c’est tout confort, genre « la bataille vue du ciel », les mouvements de troupes bien expliqués, comme si on était des généraux, installés sur un promontoire, et qu’on regardait les combats d’en haut, que ça nous semblait très clair tout ça, très ordonné.
Eh bien, dans le grand bazar des transports, des « directives cabotage » et des « travailleurs détachés », des « Missing links » et des « paquets ferroviaires », j’avais plutôt envie d’Hugo, là, de remettre de l’ordre, dans ma tête d’abord, de rédiger un truc platouille, du type : « L’évolution des transports en Europe depuis les années 1970 », de replacer les Fabrice del Dongo de la route, les Jean-Louis, Mauricette et René dans un contexte vachement plus large.
Ou, plus simplement, de comprendre ces trois courbes :

Pour comprendre ces trois courbes, avec Sylvain, on s’est fadés des Livres blancs de la Commission européenne, on a sorti des rapports de la Cour des comptes, on s’est tapés des articles scientifiques de socio‑économistes‑environnementalistes, on a consulté et re‑consulté notre expert surtout, Philippe Mühlstein, qui nous a à son tour abreuvés de tableaux statistiques, de propositions de lois, de textes officiels, et donc, on vient vous offrir une synthèse de tout ça.
Ça s’annonce palpitant, non ?
Puisque c’est très sciences-po, notre affaire, autant y aller carrément, on va vous faire un plan en trois parties :
1 – La courbe 1 - Le Fret en Folie
2 – La courbe 2 - La Route écrase Les Prix
3 – La courbe 3 - Le Rail Sacrifié

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